Непосредственной причиной обрушения явились по­теря местной устойчивости фасонки опорного узла и срез заклепок примыкающей к ней домкратной балки. Мак­симальное усилие, которое могли воспринять эти за­клепки, работая в упругой стадии, не превышало 1220 кН; между тем, как показал поверочный расчет, возникшие усилия достигали 2700 кН. Столь значительное перена­пряжение заклепок вызвало неизбежный срез прикреп­ления домкратной балки к опорному узлу, что в свою очередь содействовало быстрому нарастанию усилий и еще большему деформированию фасонки опорного узла.

Обрушившийся зимой 1978 г. мост длиной 382,56 м имел семь пролетов по схеме 42,4 + 43,2 + 43,4+63,38 + + 84,3+63,38 + 42,5, перекрытых железобетонными и стальными пролетными строениями, опирающимися на бетонные опоры, фундаментом для которых служат за­бивные железобетонные сваи (рис. 102). Железобетонные пролетные строения длиной 43,2 м, состоящие из пяти балок, и неразрезное стальное пролетное строение 63,38+84,30 + 63,38 выполнены по типовым проектам.

На момент обрушения мост эксплуатировался при­чем эксплуатация производилась в нормальных услови­ях, без ограничения веса нормативных нагрузок и ско­рости движения.
Обрушение (рис. 104) произошло во время прохож­дения по мосту поезда, состоящего из трактора весом 1,2 кН, трейлера весом 1,06 кН и бульдозера на базе трактора весом 1,4 кН. Суммарный вес составил 3 66 кН Температура наружного воздуха во время прохожде­ния поезда составляла по данным ближайшей метеостан­ции — 42 °С.
Вполне вероятно, что непосредственно в месте рас­положения моста, в долине реки, температура была на несколько градусов ниже, чем зарегистрированная ме­теостанцией. Согласно СНиП П-А.6-72, расчетная мини­мальная температура наружного воздуха для данного района составляет — 33 °С.

По данным технического заключения по обследова­нию моста, составленного мостоиспытательной станцией Союздорнии в 1963 г., фактические усилия при поднятии домкратом низовой балки были на 8,1 % больше проект­ных, верховой балки — на 12—12,6% при допускаемой по проекту величине отклонения ±5 %.
По окончании строительства в мае 1962 г. мост был освидетельствован и испытан мостоиспытательной стан­цией и в декабре 1962 г. принят во временную эксплуа­тацию. Отдельно мост в постоянную эксплуатацию Го­сударственной комиссией не принимался. В октябре 1963 г. Государственная приемочная комиссия приняла мост в постоянную эксплуатацию.

Испытания образцов металла на ударную вязкость после механического старения показали, что по этому критерию сталь удовлетворяет требованиям проекта. Испытания на ударную вязкость при отрицательных тем­пературах показали, что по этому показателю сталь не­однородна и часть проката обладает недостаточной соп­ротивляемостью хрупкому разрушению при температуре —40 °С. По данному критерию сталь не удовлетворяет требованиям проекта.

Проверочные расчеты обрушившегося пролетного строения были выполнены в целях проверки правильно­сти расчетов, выполненных при проектировании пролет­ного строения, а также для оценки напряженного состоя­ния пролетного строения, имевшего место непосредст­венно перед его обрушением.
Для проверки были предъявлены расчеты типового пролетного строения 1957 г. для монолитной плиты про­езжей части и типового проекта 1961 г. также для моно­литной плиты проезжей части.

Вследствие грубых нарушений правил производства работ по возведению таких ответственных сооружений, какими являются мостовые конструкции, в отдельных случаях наблюдаются серьезные дефекты и даже про­исходят аварии. Так, в мае 1963 г. произошло обруше­ние пролетного строения сборного железобетонного моста длиной 205,8 м (рис. 93).
Строительство моста осуществлялось с июня 1956 г. по декабрь 1962 г., причем во временную эксплуатацию мост был принят в декабре 1960 г., а в постоянную — ровно через два года.

В результате анализа всех материалов установлено, что обрушение неразрезного стального пролетного строе­ния моста произошло в результате хрупкого разрушения стальных конструкций, возникшего вследствие крайне неблагоприятного сочетания следующих факторов: на­ступления резкого похолодания до необычно низкой для данного района температуры (—42 °С и ниже в пойме реки); наличия существенной неоднородности применен­ной в конструкциях стали по хладноломкости (с выпада­ми значений ударной вязкости значительно ниже требо­ваний проекта); динамичного воздействия временной нагрузки, проходившей по мосту с недозволенной скоро­стью (30 км/ч вместо 10 км/ч); нарушения других требо­ваний действующих нормативных документов.

Изучение проектной документации показало, что на рабочих чертежах опор отсутствуют указания о специ­альных требованиях к бетону, за исключением его мар­ки, несмотря на то что ростверки работают в условиях постоянного водного потока и в зоне периодического за­мерзания и оттаивания. Необходимость предъявления специальных требований к бетону (морозостойкость и водонепроницаемость) предусмотрена ГОСТом на гид­ротехнический бетон, но не предусматривалась «Тех­ническими условиями на проектирование искусственных сооружений на автомобильных дорогах» (1943 г.), дей­ствовавшими в период составления чертежей.

Отсутствуют также необходимая исполнительная до­кументация, предусмотренная действовавшими в то время Правилами приемки работ при строительстве ав­томобильных дорог и мостов; сводный журнал забивки свай; акты контрольной забивки свай; журнал испыта­ния цемента; журнал испытания гравия и песка; хи­мический анализ воды; карточки подбора состава бето­на; акты промежуточной приемки конструктивных эле­ментов; ведомости оценок качества работ, принятых ди­рекцией строящегося объекта.
По имеющемуся журналу производства работ нель­зя составить четкое представление о производстве работ по сооружению фундаментов опор № 3 и 4. Установле­но, что авторский надзор за осуществлением их строи­тельства отсутствовал.