Отсутствие необходимой исполнительной до­кументации

Отсутствуют также необходимая исполнительная до­кументация, предусмотренная действовавшими в то время Правилами приемки работ при строительстве ав­томобильных дорог и мостов; сводный журнал забивки свай; акты контрольной забивки свай; журнал испыта­ния цемента; журнал испытания гравия и песка; хи­мический анализ воды; карточки подбора состава бето­на; акты промежуточной приемки конструктивных эле­ментов; ведомости оценок качества работ, принятых ди­рекцией строящегося объекта.
По имеющемуся журналу производства работ нель­зя составить четкое представление о производстве работ по сооружению фундаментов опор № 3 и 4. Установле­но, что авторский надзор за осуществлением их строи­тельства отсутствовал.

Читать далее

Техническое заключение по обследова­нию моста

По данным технического заключения по обследова­нию моста, составленного мостоиспытательной станцией Союздорнии в 1963 г., фактические усилия при поднятии домкратом низовой балки были на 8,1 % больше проект­ных, верховой балки — на 12—12,6% при допускаемой по проекту величине отклонения ±5 %.
По окончании строительства в мае 1962 г. мост был освидетельствован и испытан мостоиспытательной стан­цией и в декабре 1962 г. принят во временную эксплуа­тацию. Отдельно мост в постоянную эксплуатацию Го­сударственной комиссией не принимался. В октябре 1963 г. Государственная приемочная комиссия приняла мост в постоянную эксплуатацию.

Читать далее

Нарушение техни­ческих требований по укладке бетона в ростверки при строительстве моста

На основании анализа проектной и исполнительной документации, непосредственного обследования обруше­ния моста и опроса строителей комиссия установила следующее. Обрушение опоры № 3 и двух пролетных строений вызвано полным разрушением бетона роствер­ка этой опоры. Разрушение бетона ростверка произошло в результате нарушения при строительстве моста техни­ческих требований по укладке бетона в ростверке (как подводного, так и с водоотливом) и отступлений от про­екта моста. Разрушение бетона ростверка опоры № 3 было ускорено ударами льда об опору при высоком ле­доходе 1963 г., снятием с ростверка бездонного ящика, что привело к непосредственному омыванию бетона ростверка текущей водой, а также принятием в проект­ной документации и на строительстве бетона марки М 200 без специальных требований к нему по водонепро­ницаемости и морозостойкости.

Читать далее

Испытания образцов металла на ударную вязкость

Испытания образцов металла на ударную вязкость после механического старения показали, что по этому критерию сталь удовлетворяет требованиям проекта. Испытания на ударную вязкость при отрицательных тем­пературах показали, что по этому показателю сталь не­однородна и часть проката обладает недостаточной соп­ротивляемостью хрупкому разрушению при температуре —40 °С. По данному критерию сталь не удовлетворяет требованиям проекта.

Читать далее

Обру­шение пролетного строения строящегося мостав Мельбурне (Австралия)

В 1970 г. в Мельбурне (Австралия) произошло обру­шение пролетного строения строящегося моста. Мост представляет собой звено новой транспортной сети, за­проектированной для обслуживания Мельбурна и его пригородов. Общая длина моста вместе с эстакадными участками на подходах превышает 2600 м. Мост пред­назначен для пропуска четырехполосного движения транспорта (в каждом направлении). Эстакадные участ­ки образованы железобетонными предварительно напря­женными пролетными строениями длиной 48,5 и 67 м. Центральный участок моста перекрыт металлическими пролетными строениями. Общая протяженность мостово­го перехода около 5000 м.

Читать далее

Проверочные расчеты обрушившегося пролетного строения

Проверочные расчеты обрушившегося пролетного строения были выполнены в целях проверки правильно­сти расчетов, выполненных при проектировании пролет­ного строения, а также для оценки напряженного состоя­ния пролетного строения, имевшего место непосредст­венно перед его обрушением.
Для проверки были предъявлены расчеты типового пролетного строения 1957 г. для монолитной плиты про­езжей части и типового проекта 1961 г. также для моно­литной плиты проезжей части.

Читать далее

Начало цепи событий, приведших к катастрофе

Выбор способа монтажа боковых пролетных строений положил начало цепи событий, приведших к катастрофе. В контракте на строительство, как обычно, не был опре­делен способ монтажа конструкций. Было принято ре­шение изготовить две монтажные секции пролетного строения непосредственно на земле рядом с опорами, на которые должно было устанавливаться пролетное строение. Ширина каждой секции равнялась половине ширины пролетного строения (18,5 м), а длина соответ­ствовала полной длине пролетного строения (112) м. По окончании сборки монтажная секция поднималась до отметки верха опоры и перемещалась по вспомогатель­ным балкам в поперечном направлении до проектного положения на дальней стороне опоры. Затем на том же месте производилась сборка второй монтажной секции, после чего операции повторялись. Обе монтажные сек­ции должны были соединяться на болтах.

Читать далее