Детальная проверка показала, что деформации ниж­ней распорки не имели катастрофического характера и не могли привести к обрушению пролетных строений.
Наличие этих деформаций можно объяснить ударами обрушившихся железобетонных конструкций. Самым слабым местом в чертежах КМД опоры было прикреп­ление отдельных ветвей опорных подкосов к узловым фасонкам. Каждая ветвь подкоса прикреплена двумя фланговыми швами длиной по 200 мм с катетом 8 мм.

Детальная проверка показала, что деформации ниж­ней распорки не имели катастрофического характера и не могли привести к обрушению пролетных строений.
Наличие этих деформаций можно объяснить ударами обрушившихся железобетонных конструкций. Самым слабым местом в чертежах КМД опоры было прикреп­ление отдельных ветвей опорных подкосов к узловым фасонкам. Каждая ветвь подкоса прикреплена двумя фланговыми швами длиной по 200 мм с катетом 8 мм.
Эти швы, определенные в проекте КМ (несущая способность швов 670 кН), рассчитаны на усилие в под­косе 620 кН. От фактической нагрузки при действитель­ной расчетной схеме оголовка опоры это усилие равно 1078 кН, т.е. в 1,74 раза больше расчетного и на 15 % больше усилия 940 кН, которое могли воспринять швы при расчете их по наименьшему значению временного сопротивления направленного металла (420 МПа) на растяжение без учета умеющихся дефектов швов (непро­вар, поры).
Наличие у одной ветви опорного подкоса разрушен­ных сварных швов в креплении показывает, что именно с этого места и началась авария. Это подтверждается и сообщениями очевидцев, слышавших накануне аварии сильный треск. Видимо, в этот момент и произошло об­рушение одного шва ветви опорного подкоса; второй же шов разрушился в момент аварии, и эта ветвь подкоса отделилась от фасонки верхнего узла. Другая ветвь, пе­регруженная резко возросшим в ней усилием, потеряла устойчивость и способность поддерживать пролетные строения.
Напряжения в распорке (408 МПа) определили при допущении, что расчетная длина распорки равна ее теоретической длине по геометрической схеме, т. с. 2750 мм. В этом случае гибкость ее в плоскости опоры (наибольшая) К = 58; в действительности эта распор­ка состояла из двух швеллеров № 12 и крепилась к фа­сонкам большого размера. Швеллеры заведены за центры узлов прикрепления и приварены по всей длине примыкания их к фасонкам. В этих условиях распорка работала на продольный изгиб как стержень с заделан­ными концами с рабочей гибкостью К — 24. При такой гибкости вопрос о потере стальным элементом общей устойчивости, как заключает инж. Б. И. Беляев, теряет смысл («Промышленное строительство», 1965, № 8).
Напряжения в распоре от фактических нагрузок (без учета продольного изгиба) оказались весьма вы­сокими и достигли 350 МПа. Однако металл распорки (тонкостенные швеллеры малого размера) по сертификату металлургического завода имел высокие механи­ческие характеристики: временное сопротивление 450 МПа, предел текучести 310 МПа, относительное удлинение 33%. Приведенные данные подтверждают, что причиной аварии была не потеря общей устойчиво­сти нижней распорки, как зафиксировала комиссия, а разрыв узловых сварных швов опорного подкоса.
Критерием правильности установления причины аварии должно служить полное взаимное соответствие всех фактов, установленных расследованием аварий,— расположения и состояния упавших конструкций, ре­зультатов контрольных испытаний материалов и пове­рочных статических расчетов. Поверочные статические расчеты способствуют объективному установлению при­чин аварий. Однако результаты этих расчетов должны подтверждать и приводить в систему все объективные данные об аварии, полученные в процессе ее расследо­вания. Факты, находящиеся в противоречии с резуль­татами поверочных расчетов, следует дополнительно и тщательно проанализировать. При невозможности сог­ласовать результаты расчетов с фактами произведенные расчеты следует признавать ошибочными.