Вторым звеном в последовательности событий, при­ведших к катастрофе, был метод, который использовался для выправления очертания собранных монтажных сек­ций. В отчете комиссии указывается, что в данных кон­кретных условиях следовало бы (и это был единственно правильный способ) опустить монтажные секции обрат­но на сборочные подмости и уже на них выправлять очертание. Однако подрядная фирма, которая намного отставала от графика и на которую нажимал заказчик, требовавший ускорения работ по изготовлению и монта­жу стальных конструкций, отказалась от этого способа.

 

Вторым звеном в последовательности событий, при­ведших к катастрофе, был метод, который использовался для выправления очертания собранных монтажных сек­ций. В отчете комиссии указывается, что в данных кон­кретных условиях следовало бы (и это был единственно правильный способ) опустить монтажные секции обрат­но на сборочные подмости и уже на них выправлять очертание. Однако подрядная фирма, которая намного отставала от графика и на которую нажимал заказчик, требовавший ускорения работ по изготовлению и монта­жу стальных конструкций, отказалась от этого способа.
Расхождение между очертаниями северной и южной монтажных секций пролетного строения -14—15 (в сере­дине пролета оно составляло 89 мм) устранялось при помощи поддомкрачивания одного конца пролетного строения на 178 мм, в результате чего отметки точек, расположенных посередине пролета, в обеих монтажных секциях совпали. Затем монтажные секции были прижа­ты друг к другу в горизонтальном направлении, что поз­волило ликвидировать зазор между секциями и присту­пить к установке поперечных диафрагм в центральной полости коробчатой конструкции пролетного строения. Диафрагмы установили, начиная от центра к концам пролетного строения. В некоторых случаях при установ­ке поперечных диафрагм приходилось использовать гид­равлические домкраты для исправления местных от­клонений очертания профиля секций от проектного. За­тем пролетное строение было опущено на опорные части. По данной технологии напряжения, возникшие в конструкции вследствие несовпадения очертания двух сты­куемых монтажных секций, воспринимаются обеими сек­циями примерно поровну.
Во время постановки и затяжки болтов центрального болтового соединения (расположенного по всей длине пролетного строения) вблизи стыка между 4-м и 5-м блоками было зафиксировано выпучивание верхней пли­ты конструкции. Позднее аналогичное явление, привед­шее в конечном итоге к катастрофе, наблюдалось в том же самом месте и при монтаже пролетного строения 10— 11. Для уменьшения величины положительного изгибаю­щего момента в точке выпучивания к блоку № 8 был прикреплен блок № 9, консольно выступавший по на­правлению к опоре № 13. После этого частично были удалены болты в поперечных стыковых соединениях между блоками № 4—5 и № 5—6. Болты удалялись на участке верхней плиты, расположенном в пределах внутренней полости коробчатой конструкции. В резуль­тате этих операций удалось ликвидировать выпучивание верхней плиты пролетного строения, поскольку после удаления болтов верхняя плита получила возможность ограниченных перемещений, что в конечном итоге ока­залось вполне достаточным для ее выпрямления. Вто­ричная постановка болтов в большинстве случаев прово­дилась без раззенковки отверстий, что указывает на не­значительное смещение стыкуемых участков относительно друг друга. Успешное завершение операций по сты­ковке монтажных секций в пролете 14—15, вероятно, по­влияло на принятие необоснованного решения относи­тельно использования аналогичной технологии и при монтаже пролетного строения 10—11.
При монтаже строения 10—И расхождение между очертаниями стыкуемых монтажных секций должно бы­ло устраняться путем установки на участок, примыкаю­щий к центру северной секции, бетонных блоков. Вслед­ствие этого дополнительные напряжения, возникавшие в процессе выправления очертания секции, должны были полностью восприниматься ею. При помощи деррик-крана, смонтированного на блоке № 7, на блок № 8 бы­ли установлены 10 бетонных блоков массой 8 т каждый. Затем эти блоки поочередно перемещались в продольном направлении к центру секции и устанавливались над внутренним вертикальным ребром ее вдоль пролетного строения. После установки блока № 7 в стыке между монтажными блоками № 4 и 5 было обнаружено выну-
чивание верхней плиты, достигавшее 89 мм. После этого установка бетонных блоков была прекращена, и три оставшихся блока были опущены на землю, хотя рас­хождение в очертании между северной и южной монтаж­ными секциями в середине пролета оставалось равным 25 мм. Это расхождение было устранено путем местного поддомкрачивания при постановке каждой поперечной диафрагмы. Причем домкраты устанавливали, чтобы нижерасположенная сторона поднималась вверх, а вы­шерасположенная опускалась вниз. Деррик-кран, смон­тированный на южной стороне блока № 7, увеличивал прогиб в середине пролета на 30 мм. Если бы деррик-кран был передвинут на блок № 8, южная монтажная секция поднялась бы вверх и расположилась на тех же самых отметках, как и более высоко расположенная се­верная секция. Однако кран не был передвинут на блок № 8 до окончания операций по поддомкрачиванию по­перечных диафрагм. Далее была предпринята попытка ликвидировать выпучивание при помощи технологии, аналогичной применявшейся при монтаже пролетного строения 14—15, т. е. путем удаления части монтаж­ных болтов в стыке между блоками № 4 и 5. Однако каких-либо мероприятий по уменьшению положитель­ного изгибающего момента, например, при помощи уста­новки дополнительного блока, консольно нависавше­го по направлению к опоре № 12, предпринято не было.
Причины, повлиявшие на принятие данного решения, установить не удалось. Комиссия, расследовавшая при­чину катастрофы, также не смогла получить и проверить какие-либо расчеты, в которых точно определялось бы напряженное состояние конструкции, возникавшее при проведении указанных необычных операций при монта­же пролетного строения.