Обрушившийся зимой 1978 г. мост длиной 382,56 м имел семь пролетов по схеме 42,4 + 43,2 + 43,4+63,38 + + 84,3+63,38 + 42,5, перекрытых железобетонными и стальными пролетными строениями, опирающимися на бетонные опоры, фундаментом для которых служат за­бивные железобетонные сваи (рис. 102). Железобетонные пролетные строения длиной 43,2 м, состоящие из пяти балок, и неразрезное стальное пролетное строение 63,38+84,30 + 63,38 выполнены по типовым проектам.

Непосредственной причиной обрушения явились по­теря местной устойчивости фасонки опорного узла и срез заклепок примыкающей к ней домкратной балки. Мак­симальное усилие, которое могли воспринять эти за­клепки, работая в упругой стадии, не превышало 1220 кН; между тем, как показал поверочный расчет, возникшие усилия достигали 2700 кН. Столь значительное перена­пряжение заклепок вызвало неизбежный срез прикреп­ления домкратной балки к опорному узлу, что в свою очередь содействовало быстрому нарастанию усилий и еще большему деформированию фасонки опорного узла.

В действительности при производстве монтажа моста эта последовательность была нарушена. Железобетон­ная проезжая часть в пролетах 1—2, 2—3 и 3—4 была уложена до окончания всех работ по навесной сборке моста. Более того, в пролетах 2—3 и 3—4 складировали плиты для последующих пролетов. При снятии замковых частей большинство заклепок было расклепано. Пове­рочные расчеты пролетного строения 3—4 на нагрузки, действовавшие в момент обрушения, показали, что про­веденная в нарушение проекта организации работ ук­ладка железобетонных плит на незаконченный монта­жом пролет привела к увеличению реакции опор до 274 кН (вместо 150 кН), что вызвало при отсутствии диафрагмы напряженное состояние опорного узла, пре­восходящее предел текучести и составляющее 490 МПа.

В конце 1967 г. обрушились два металлических про­летных строения пятипролетного автодорожного моста. Мост имел два крайних пролета по 42,5 м и три средних по 88 м (рис. 99). Мост был полностью смонтирован, а в трех первых пролетах была закончена укладка желе­зобетонной проезжей части. На двух пролетах (2—3 и 8—4) были сложены плиты для проезжей части после­дующих пролетов.

В день обрушения начались работы по удалению бол­тов в стыке между блоками № 4 и 5. Очевидно, действия­ми рабочих при выполнении этой операции руководил представитель консультирующей фирмы. После удаления нескольких болтов было обнаружено значительное сме­щение верхней плиты относительно своего первоначаль­ного положения, что привело к защемлению оставшихся болтов в отверстиях. Для удаления оставшихся болтов использовался пневматический гайковерт, с помощью которого болты подтягивали до тех пор, пока они не разрушились.

Вторым звеном в последовательности событий, при­ведших к катастрофе, был метод, который использовался для выправления очертания собранных монтажных сек­ций. В отчете комиссии указывается, что в данных кон­кретных условиях следовало бы (и это был единственно правильный способ) опустить монтажные секции обрат­но на сборочные подмости и уже на них выправлять очертание. Однако подрядная фирма, которая намного отставала от графика и на которую нажимал заказчик, требовавший ускорения работ по изготовлению и монта­жу стальных конструкций, отказалась от этого способа.

 

Выбор способа монтажа боковых пролетных строений положил начало цепи событий, приведших к катастрофе. В контракте на строительство, как обычно, не был опре­делен способ монтажа конструкций. Было принято ре­шение изготовить две монтажные секции пролетного строения непосредственно на земле рядом с опорами, на которые должно было устанавливаться пролетное строение. Ширина каждой секции равнялась половине ширины пролетного строения (18,5 м), а длина соответ­ствовала полной длине пролетного строения (112) м. По окончании сборки монтажная секция поднималась до отметки верха опоры и перемещалась по вспомогатель­ным балкам в поперечном направлении до проектного положения на дальней стороне опоры. Затем на том же месте производилась сборка второй монтажной секции, после чего операции повторялись. Обе монтажные сек­ции должны были соединяться на болтах.

В 1970 г. в Мельбурне (Австралия) произошло обру­шение пролетного строения строящегося моста. Мост представляет собой звено новой транспортной сети, за­проектированной для обслуживания Мельбурна и его пригородов. Общая длина моста вместе с эстакадными участками на подходах превышает 2600 м. Мост пред­назначен для пропуска четырехполосного движения транспорта (в каждом направлении). Эстакадные участ­ки образованы железобетонными предварительно напря­женными пролетными строениями длиной 48,5 и 67 м. Центральный участок моста перекрыт металлическими пролетными строениями. Общая протяженность мостово­го перехода около 5000 м.

На основании анализа проектной и исполнительной документации, непосредственного обследования обруше­ния моста и опроса строителей комиссия установила следующее. Обрушение опоры № 3 и двух пролетных строений вызвано полным разрушением бетона роствер­ка этой опоры. Разрушение бетона ростверка произошло в результате нарушения при строительстве моста техни­ческих требований по укладке бетона в ростверке (как подводного, так и с водоотливом) и отступлений от про­екта моста. Разрушение бетона ростверка опоры № 3 было ускорено ударами льда об опору при высоком ле­доходе 1963 г., снятием с ростверка бездонного ящика, что привело к непосредственному омыванию бетона ростверка текущей водой, а также принятием в проект­ной документации и на строительстве бетона марки М 200 без специальных требований к нему по водонепро­ницаемости и морозостойкости.

Отсутствуют также необходимая исполнительная до­кументация, предусмотренная действовавшими в то время Правилами приемки работ при строительстве ав­томобильных дорог и мостов; сводный журнал забивки свай; акты контрольной забивки свай; журнал испыта­ния цемента; журнал испытания гравия и песка; хи­мический анализ воды; карточки подбора состава бето­на; акты промежуточной приемки конструктивных эле­ментов; ведомости оценок качества работ, принятых ди­рекцией строящегося объекта.
По имеющемуся журналу производства работ нель­зя составить четкое представление о производстве работ по сооружению фундаментов опор № 3 и 4. Установле­но, что авторский надзор за осуществлением их строи­тельства отсутствовал.