Начало цепи событий, приведших к катастрофе

Выбор способа монтажа боковых пролетных строений положил начало цепи событий, приведших к катастрофе. В контракте на строительство, как обычно, не был опре­делен способ монтажа конструкций. Было принято ре­шение изготовить две монтажные секции пролетного строения непосредственно на земле рядом с опорами, на которые должно было устанавливаться пролетное строение. Ширина каждой секции равнялась половине ширины пролетного строения (18,5 м), а длина соответ­ствовала полной длине пролетного строения (112) м. По окончании сборки монтажная секция поднималась до отметки верха опоры и перемещалась по вспомогатель­ным балкам в поперечном направлении до проектного положения на дальней стороне опоры. Затем на том же месте производилась сборка второй монтажной секции, после чего операции повторялись. Обе монтажные сек­ции должны были соединяться на болтах.

Читать далее

Обрушение неразрезного стального пролетного строе­ния моста

В результате анализа всех материалов установлено, что обрушение неразрезного стального пролетного строе­ния моста произошло в результате хрупкого разрушения стальных конструкций, возникшего вследствие крайне неблагоприятного сочетания следующих факторов: на­ступления резкого похолодания до необычно низкой для данного района температуры (—42 °С и ниже в пойме реки); наличия существенной неоднородности применен­ной в конструкциях стали по хладноломкости (с выпада­ми значений ударной вязкости значительно ниже требо­ваний проекта); динамичного воздействия временной нагрузки, проходившей по мосту с недозволенной скоро­стью (30 км/ч вместо 10 км/ч); нарушения других требо­ваний действующих нормативных документов.

Читать далее

Последовательности событий, при­ведших к катастрофе

Вторым звеном в последовательности событий, при­ведших к катастрофе, был метод, который использовался для выправления очертания собранных монтажных сек­ций. В отчете комиссии указывается, что в данных кон­кретных условиях следовало бы (и это был единственно правильный способ) опустить монтажные секции обрат­но на сборочные подмости и уже на них выправлять очертание. Однако подрядная фирма, которая намного отставала от графика и на которую нажимал заказчик, требовавший ускорения работ по изготовлению и монта­жу стальных конструкций, отказалась от этого способа.
 

Читать далее

Стадии обрушения про­летного строения

В день обрушения начались работы по удалению бол­тов в стыке между блоками № 4 и 5. Очевидно, действия­ми рабочих при выполнении этой операции руководил представитель консультирующей фирмы. После удаления нескольких болтов было обнаружено значительное сме­щение верхней плиты относительно своего первоначаль­ного положения, что привело к защемлению оставшихся болтов в отверстиях. Для удаления оставшихся болтов использовался пневматический гайковерт, с помощью которого болты подтягивали до тех пор, пока они не разрушились.

Читать далее

Обрушение двух металлических про­летных строения пятипролетного автодорожного моста

В конце 1967 г. обрушились два металлических про­летных строения пятипролетного автодорожного моста. Мост имел два крайних пролета по 42,5 м и три средних по 88 м (рис. 99). Мост был полностью смонтирован, а в трех первых пролетах была закончена укладка желе­зобетонной проезжей части. На двух пролетах (2—3 и 8—4) были сложены плиты для проезжей части после­дующих пролетов.

Читать далее

Нарушение при производстве монтажа моста

В действительности при производстве монтажа моста эта последовательность была нарушена. Железобетон­ная проезжая часть в пролетах 1—2, 2—3 и 3—4 была уложена до окончания всех работ по навесной сборке моста. Более того, в пролетах 2—3 и 3—4 складировали плиты для последующих пролетов. При снятии замковых частей большинство заклепок было расклепано. Пове­рочные расчеты пролетного строения 3—4 на нагрузки, действовавшие в момент обрушения, показали, что про­веденная в нарушение проекта организации работ ук­ладка железобетонных плит на незаконченный монта­жом пролет привела к увеличению реакции опор до 274 кН (вместо 150 кН), что вызвало при отсутствии диафрагмы напряженное состояние опорного узла, пре­восходящее предел текучести и составляющее 490 МПа.

Читать далее

По­теря местной устойчивости фасонки опорного узла и срез заклепок примыкающей к ней домкратной балки

Непосредственной причиной обрушения явились по­теря местной устойчивости фасонки опорного узла и срез заклепок примыкающей к ней домкратной балки. Мак­симальное усилие, которое могли воспринять эти за­клепки, работая в упругой стадии, не превышало 1220 кН; между тем, как показал поверочный расчет, возникшие усилия достигали 2700 кН. Столь значительное перена­пряжение заклепок вызвало неизбежный срез прикреп­ления домкратной балки к опорному узлу, что в свою очередь содействовало быстрому нарастанию усилий и еще большему деформированию фасонки опорного узла.

Читать далее

Обруше­ние пролетного строения сборного железобетонного моста

Вследствие грубых нарушений правил производства работ по возведению таких ответственных сооружений, какими являются мостовые конструкции, в отдельных случаях наблюдаются серьезные дефекты и даже про­исходят аварии. Так, в мае 1963 г. произошло обруше­ние пролетного строения сборного железобетонного моста длиной 205,8 м (рис. 93).
Строительство моста осуществлялось с июня 1956 г. по декабрь 1962 г., причем во временную эксплуатацию мост был принят в декабре 1960 г., а в постоянную — ровно через два года.

Читать далее

Обрушение зимой 1978 г. моста длиной 382,56

Обрушившийся зимой 1978 г. мост длиной 382,56 м имел семь пролетов по схеме 42,4 + 43,2 + 43,4+63,38 + + 84,3+63,38 + 42,5, перекрытых железобетонными и стальными пролетными строениями, опирающимися на бетонные опоры, фундаментом для которых служат за­бивные железобетонные сваи (рис. 102). Железобетонные пролетные строения длиной 43,2 м, состоящие из пяти балок, и неразрезное стальное пролетное строение 63,38+84,30 + 63,38 выполнены по типовым проектам.

Читать далее

Изучение проектной документации

Изучение проектной документации показало, что на рабочих чертежах опор отсутствуют указания о специ­альных требованиях к бетону, за исключением его мар­ки, несмотря на то что ростверки работают в условиях постоянного водного потока и в зоне периодического за­мерзания и оттаивания. Необходимость предъявления специальных требований к бетону (морозостойкость и водонепроницаемость) предусмотрена ГОСТом на гид­ротехнический бетон, но не предусматривалась «Тех­ническими условиями на проектирование искусственных сооружений на автомобильных дорогах» (1943 г.), дей­ствовавшими в период составления чертежей.

Читать далее